All terrängfordon har fyrhjulsdrift och en ram av en typ av tippning baserad på ratten från UAZ.
Helaxellfordonets främre axel är utrustad med en automatisk delvis blockering av fabriksproduktionen, därför, vid låga hastigheter på växellådan, glider två hjul framtill. Maskinen är designad för två personer.
Material, delar och enheter som används för att bygga detta terrängfordon:
1) En 6,5-liters kinesisk tillverkad förbränningsmotor, som sedan ersattes av en kinesisk Greenfield-motor med 15 hästkrafter med elektrisk start
2) Safari-variator
3) fem-växlad växellåda från BMW
4) styrratt från UAZ-bilen
5) granat från vaz 2109
6) styrställ från vaz 2109
7) rattstången från Ford med rattjustering.
8) broar från bilen Muscovite 412
9) Trackolhjul är rörlösa.
10) platser från skolbussen
11) drivaxlar från Oise
12) profilrör
Tänk mer i detalj på huvudkomponenterna i terrängfordonsdesignen.
Eftersom Trekol-hjulen var långt ifrån nya för författaren, med en mycket sliten slitbana som inte skulle ge tillräckligt med dragkraft, beslutade författaren att installera snökedjor med spikar på dem. Det enda författaren var orolig för efter att ha installerat sådana kedjor vid körning på snö kan terrängfordonet begravas, då måste de tas bort
Efter installation av ett sådant system och testning av effektiviteten hos sådana krokar visade emellertid deras överlägsenhet. De platser där terrängfordonet inte kunde passera innan på grund av brist på luggar, med kedjor och spikar på däcken, körde bilen som på asfalt.
Här är axeln med motsvarigheten till variatorn, vars design personligen utvecklades av författaren:
Hjulen har ett tryck på 100 mmHg. Med detta tryck inträffade problem bara när man åkte på snöiga sluttningar, när det var nödvändigt att falla till marken, men det fungerade inte. Det fanns också problem när man åkte på våt snö eller på en grötliknande substans som smuts, installationen av kedjor löste problemet helt.
En 15 liters motor installerades. med., och också lägga en ljuddämpare från Oise. Tack vare detta har terrängfordonet blivit mycket tystare att arbeta och avgasljudet är nästan oåhörligt.
Det var så skivorna för däck i däcket gjordes, i monteringen väger hela hjulkonstruktionen 47 kg.
En transmissionsbroms installerades, vilket gjorde att installationen av bromsskivor inte längre var nödvändig.
En kopplingsskiva användes där kopplingar med fästen avlägsnades. Således återstod bara de splittrade och utgående fäststrålarna i mängden tre stycken. De kastades tillsammans med spline och användes för att centrera stjärnan på planet. Stjärnan bearbetades i en svarv under den yttre diametern på spline. Sedan installerades en spline och svetsades till en stjärna.
Efter att ha installerat designen stötte författaren på problemet med slitsad spela på axeln, eftersom slitsarna i kopplingsskivan var kortare än slitsarna på axeln. Då bestämde författaren att ställa in stjärnan i mitten av axeln, mätte avståndet före och efter kardanaxeln och vände sedan täta bussningar längs spindelns ytterdiameter. Dessa bussningar är svetsade till den inriktade linjen. Således eliminerades spelet, och stjärnans fria rörelse längs den splittrade axeln lämnades också:
Tack vare den utmärkta kombinationen av variator och växellåda behöver växlarna själva i bilen praktiskt taget inte bytas. Det vill säga före rörelsestart väljs läget för hastighet och dragberoende beroende på vägytan och förhållandena. Terrängfordonet börjar ganska enkelt från alla växlar. motorn är inte lastad, och när belastningen ökar ändrar variatorn helt enkelt växelkvoten och reducerar därmed belastningen från motorn. maximal hastighet på 40 kilometer per timme. bränsleförbrukning beror mycket på vägen, men inte särskilt stor.
Ett terrängfordon kan övervinna vattenhinder genom att simma; däcket har en simningsförmåga som är tillräcklig för att motstå den lilla massan av terrängfordonet, passagerare och last.
Den enda nackdelen med konstruktionen är safari-variatorn, som inte har ett lager för fritt glidande av bältet, på grund av vilket bältet lätt rullar växellådan på tomgång, vilket gör att svetsningen svårt, så författaren var tvungen att skapa en speciell lösning för att bromsa den drivna axeln. Även om det skulle vara bättre att använda en variator med lager på den drivna axeln under bältet.
Skivan är ansluten till navet genom att svetsa ett rör centrerat på Muscovite-skivan.
Det vill säga, skivan togs från en Muscovite, mitten av skivan klipptes ut på maskinen längs mittrörets innerdiameter. varefter detta centrum infördes i röret ungefär 10 centimeter djup och svetsades i en cirkel från insidan. Skrika profiler som är svetsade mot det centrala röret kommer exakt till platsen för denna anslutning.
Ett terrängfordon med terrängväg väger cirka 650 kg.
Författaren försökte brygga en skillnad på bakaxeln, men kontrollen blev fyra gånger mer komplicerad, även om terrängfordonets längdförmåga ökade också. Det gjordes försök att kompensera för komplexiteten i kontrollen genom att installera ratten från bussen, men dessa åtgärder gav lite användning.
Det finns en växellomsbroms på terrängfordonet, vilket visade sig vara mycket effektivt och en gång redan räddat författaren i en nödsituation, när rätt framför terrängfordonet från angränsande garaget körde ett öre bakåt. Som ett resultat av kraftig bromsning kastade författaren sig på ratten, men olyckan undviks.
Författaren planerar också i framtiden att installera en kung på terrängfordonet på baksidan av ramen. Dessutom bör kung ha två platser, som kommer att läggas ut i ett sovrum.
Dessutom gjordes ett terrängfordon sådant släpvagn:
Foton av terrängfordonet
ATV-testvideo:
Författaren till ett terrängfordon med smeknamnet "assistent" på webbplatsen från staden Smolensk.