Jag presenterar en annan intressant för er uppmärksamhet modellen terrängfordon med tre axlar. Och så terrängfordon sexhjuliga massan kommer att vara upp till två ton, den är mycket tyngre än terrängfordonet som ansågs förra gången.
Delar av reservdelar, mekanismer som används vid konstruktionen av denna modell av ett tre-axlat terrängfordon:
1) Förbränningsmotorn togs från Toyota.
2) Den främre axeln togs från Gazelle, men den bakre och mitten, det beslutades att ta bort från Sable.
3) Ramen togs från Oise.
4) Överföringslåda som används från Gas-66
5) Upphängningen gjordes A-formad på fjädrar och spakar.
6) Däcken tog Trekol storlekarna 1300 till 600.
Låt oss stanna vid byggandet av ett terrängfordon.
Här är ett foto av de första ändringarna av bron från gasellen:
broens längd var 1900 mm, mätt med angränsande skivor. Nedanför visas ett fotografi av distansbrickan, broens strumpa bearbetades på en svarv och justerades till konstruktionselementen:
Och här kan du se det förstärkta navet, som du kan säga att turnern försökte sitt bästa:
Låt oss komma lite framåt.
Justering och installation av hjul på svetsad ram och installerade broar:
Och här är själva ramen:
Ramen var gjord av ett profilrör som mätte 10 x 10 centimeter och en tjocklek av 4 mm. stålkvalitet st2. Vid monteringen av ramen skars röret av en plasmaskärare och visade sig vara 60 med 100 mm, och en förstärkare som på UAZ-ramen svetsades av stålkvalitet st3 och 32 mm tjock. Därefter anslutades ramen med en profil i området bakaxelbulten. Det finns en UAZ som har en profilstorlek på 60 per 100 mm. Kraschade in i en ram med en romb. Efter svetsning placerades ett 4 mm tjockt överlag ovanpå. Och längden på den utsträckta knytnäven i ramen är inte exakt känd.
Följande bilder visar tydligt upphängningselementen:
Här kan du se framaxeln och hydraulcylindern:
Förresten, jag skulle vilja skriva separat om överföringsfallet. Den användes från Gas-66, men axeln på framaxeln är långsträckt. Även om det faktiskt bara bearbetades igen. Denna axel driver helbron på terrängfordonet.
När det gäller den hydrauliska cylindern, den styrande hydraulcylindern från det amerikanska företaget PSC. Ett drag i denna cylindermodell är genomgående stav, och även två trådar för styrstavar och två kultrådar ingick i satsen. Denna cylinder är tillverkad just för modernisering av terrängfordon och jeeper, för vilka de är installerade som ersättning för standardstyrningen.
Och broarna från Gazellen användes av flera skäl.En av dem är pålitligheten hos broar i denna design, bevisad i praktiken. Och broarnas bredd är också mycket viktigt. Även om författaren först ville använda broar från Toyota gjorde deras priser justeringar av sina planer. Dessutom är dessa broar exakt desamma i massan som Toyota.Om dimensionerna på broarna kan vi säga att den främre är 190 centimeter bred och den genomsnittliga är bara 180 centimeter, så det beslutades att kompensera för skillnaden genom att installera Trekol-skivor med olika avstånd på 22 respektive 28 centimeter.
Bilhjul närbild:
Enligt författaren togs 150 kilo metall för att svetsa kroppen.
Och här är denna främre A-spak:
Hela terrängfordonshuden börjar dyka upp:
Och igen, en ovanlig lösning: en två-i-ett-modell hydrauloljestyrningsoljetank och en kylare är installerade.
hängbro:
På bilden nedan kan du överväga detta diagram:
Och på den här bilden kan du se den automatiska växellådan och rvd:
dess syn på höger sida:
Slutarbete på bilens hud:
Och här är ett foto av det färdiga terrängfordonet:
mer exakt, han är redo för 90 procent, eftersom efter den första resan på en halv kilometer, allvarliga designfel i överföringsfallet från gas-66 avslöjades, liksom kylningen av den automatiska växellådan. Enligt den redan etablerade traditionen överskreds naturligtvis parametrarna för terrängfordonets massa, men inte så mycket, med bara 100 kg. Det vill säga att terrängfordonet visade sig vara 2 hela massan, en tiondel av ett ton.
Fler foton av terrängfordonet med en färdig kung:
Och här är insidan:
Det liknar salongen Gaz-66, bara skiljeväggen mellan kung och kabinen saknas. Och bänkarna på sidorna är exakt desamma, och storleken passar.
Sammanfattningsvis vill jag notera vissa designfunktioner.
Avståndet från överföringshöljet till bakaxeln är ganska stort, kardan från överföringshöljet ungefär 62 centimeter långt går till mellanstödet med en kardan ungefär 120 centimeter lång till bakaxeln, mellanstödet är gjort i form av ett rör med en arm i den landar under packningar och lager, det är axeln. Själva stödet är bultat på ramens tvärelement, rullager regleras med brickor, fett från en utländsk tillverkare är blå. Med fabriksaxlar med mellanliggande stöd kan du inte ens försöka experimentera, eftersom de inte tål och vrider stödet.
När det gäller växellådan började den efter flera provturer värmas upp mindre och den genomsnittliga förbrukningen minskade något, men om du rör dig 60-70 centimeter hög i snön, och även med en belastning på 6-7 personer når temperaturen upp till 120 grader i körläge 2, och vid växling till L-läge sjunker temperaturen till acceptabla 60-70 grader. Men fortfarande är hastigheten i detta läge för liten, bokstavligen krypande. Så det är fullt möjligt i framtiden att byta till en manuell växellåda istället för en automatisk. Författaren ligger bara omkring och väger 60 kilo inklusive en koppling. Och alla mekanismer i allmänhet kommer att vara under 80 kg, så skillnaden i vikt är till förmån för mekanik. Även om användarvänligheten med automatisk transmission övervinner allt. Av denna anledning beslutades att helt enkelt bygga om den automatiska växellådan för att stärka den, öppna den hydrauliska transformatorn och kontrollera dess funktionsduglighet (kanske problemet med överhettning ligger i den). Och om du lyckas lösa problemet kommer maskinen naturligtvis att vara kvar.
Och en spis installerades "potbelly spis":
