En annan variant av ett pneumatiskt terrängfordon som heter Vogul. Det här namnet är terrängfordon tar från floden Vogulka, som författaren ofta vilar på. maximal hastighet för detta terrängfordon på en acceptabel motorväg kan vara upp till 60 kilometer i timmen. Terrängfordonet byggdes för specifika förhållanden och i synnerhet för rörelse längs våtmarker och loggade vintervägar med spår, trots att det inte finns några riktiga myrar i närheten av författarens bostad, så de terrängfordons flytande egenskaper var inte prioriterade. Målet var fortfarande att skapa en ganska bekväm bil för terrängkörning, samt med möjligheten att tillbringa natten i den (bilen borde ha minst 2 kajplatser), med långsiktiga utflykter för jakt eller fiske.
Följande komponenter och mekanismer blev huvudkomponenterna för montering av terrängfordonet:
1) Chassiet togs bort och uppgraderades med Suzuki Escudo
(Det vill säga den innehåller både broar, själva ramen, överföringsväskan, servostyrning och naturligtvis universalförband).
2) En förbränningsmotor från Suzuki Alta, en tre-cylindrig insprutning, med en kapacitet på 54 hästkrafter.
3) En tre-växlad automatisk växellåda togs bort från samma Suzuki.
4) När det gäller gummi togs och däckades Kraz för att minska vikten. (Som ett resultat var hjulaggregatets vikt cirka 54 kg)
Låt oss stanna mer i detalj i stadierna för konstruktionen av detta terrängfordon. Och till att börja med indikerar vi omedelbart varför författaren bestämde sig denna gång att bygga ett terrängfordon redan på en färdig ram och inte skapade det på egen hand.
Faktum är att författaren till denna bil inte har så allvarlig erfarenhet av att utforma, så han ansåg att använda den färdiga fabriksversionen, tidtestad, skulle vara mer pålitlig än att försöka montera det huvudsakliga konstruktionselementet i terrängfordonet på egen hand. Men för rapportering uppmättes storleken på ramprofilen i dess mittdel och den uppgick till cirka 110 mm med 50 mm.
Författaren bestämde sig för att överge flerfaldigt bruk av kapslar för långväga tåg, så han gjorde en biltank kapacitet på 55 liter, detta räcker för nästan varje sort med en marginal, medan vikten på en tom tank inte är mer än 20 kg.
Varför beslutade författaren att inte fokusera på flytkraften hos ett terrängfordon? Allt bestäms av det territorium som terrängfordonet kommer att drivas på, i princip finns det inte många ställen där det kan vara nödvändigt att korsa (floderna är för branta banker, förutom att det finns korsningar som skärs genom forsarna).
Som redan nämnts för författaren är rörlighet mycket viktig, därför måste terrängfordonet ibland fungera som ett hem för jägaren.
Och så fortsätter vi till författarens eget arbete med terrängfordon och deras fotografier.
På bilden nedan kan du se den moderniserade ramen från Suzuki, den var något smalare:
Och här är den första tillverkade skivan.
Rörfri under flaring. Låsringarna var vända. Kon ringar 1,5 mm. Deras massa är 17 kg.
Sedan fortsatte författaren att försöka på tanken från MTZ. Den är ganska nära i storlek till sin ursprungliga bränsletank från Suzuki, men var ändå tvungen att arbeta lite med en fil och slipa några hörn:
Sedan började författaren att arbeta med att svetsa på påfyllningshalsen på bränsletanken. Sedan bestämde han sig för att installera en bensinpump och färgarbete:
Nästa steg var att installera själva motorn. Samtidigt testades instrumentpanelen, och arbetet började byggas av bilramen:
det beslutades att ta bort pumpen från kompressorn, liksom att göra om fästet och installera en pump för den hydrauliska servostyrningen.
Differensen riktad till växellådan bryggdes, en inbyggd men omarbetad pinne-enhet till överföringshöljet. Tyvärr, med denna design kommer SHRUS från Alta att uppleva en dubbel belastning, dessutom utan möjlighet till en omedelbar återställning.
Efter det slutliga arbetet på ramen mättes avståndet mellan hjulen, vilket uppgick till cirka 1180. Den maximala yttre vinkeln från hjulets rotationscentrum var 25 grader. Ramens bredd var 780, allt gjordes så att motorn var i stabilt läge och inte var i fara.
Efter att ramen gjordes gjordes slutligt arbete med bilens ram. Alla svetsar strippades. målningsarbete har gjorts. Vingarna på ett terrängfordon är höljes i galvaniserat stål. Och den nedre delen av terrängfordonet var tillverkat av fuktsäker plywood, vilket minskade konstruktionens vikt betydligt. Överst beslutades att samla från ett treskikts polykarbonat 10 mm tjockt.
Som ni märkte i designen finns det ingen rätt passagerardörr, eftersom författaren beslutade att överge den på grund av sina skäl, i den delen beslutade han att ordna ett matskåp. Och ingången kommer att vara på vänster sida eller genom nödutgången bakåt.
När det gäller vikten på hela strukturen kommer den att fördelas på följande sätt:
1) Chassit kommer att vara under 400 kg
2) alla hjul kommer ut i 200 kg
3) motor och växellåda 110 kg
4) en tank full av bränsle 75 kg
5) Mantel + ram väger 100 kg
Det vill säga strukturens totala massa flyttas till ton.
Efter dessa arbeten beställdes och tillverkades den främre delen, och glasramen svetsades in och allt installerades:
Huvudhjulen var klädda:
Hur ser maskinen ut i den slutliga versionen:
Författaren delade också sina positiva intryck av driften av terrängfordonet.
detta modellen terrängfordonet har en ganska enkel kontroll, jämförbar med en konventionell personbil ("en hand på rattet, den andra på knäet"). Ett stort plus för att underlätta kontrollen är en automatisk växellåda. Det finns också en mycket bra dynamik för detta terrängfordon. Den genomsnittliga rörelseshastigheten längs skogsbältet var 10 km / h enligt vittnarens vittnesmål. Bränsleförbrukningen är också ganska liten, bränsletanken räcker med stor marginal.
Nya hjul tillverkades med en storlek på cirka 1300 * 580-24. Därefter fortsatte testningen av maskinen i praktiken.
Däck togs från IYAV-79 Belshin skördetröska. Skillnaden mellan dem är att de är mycket kraftfullare. Passformens bredd var 25 mm. De främre har fyra lager och de bakre sex. Därför är framhjulens vikt nu 30 kg, och bakhjulen är cirka fyrtio.
Nu kan det här terrängfordonet korsa floder.Även om däcken återigen installerades inte för förvärv av flytkraft av ett terrängfordon, utan mer för mer bekväm rörelse i snön på vintern. Eftersom VI-3 fortfarande visade sig vara ganska svårt under sådana förhållanden. Trots att flytkraften under våren, med beaktande av översvämningen, aldrig kommer att vara överflödig.
Så här rör sig ett terrängfordon genom leran:
Videorörelse på en plan grusväg:
Spela en flod:
Låt oss nu prata om designfelarna i detta terrängfordon.
Om du bryter igenom tanken i nästa steg kommer det att vara ganska svårt att reparera den i skogen. Använd samma kapsel för att täcka avståndet till garaget, också svårt att implementera, eftersom en högtryckspump installeras här och det är ganska svårt att implantera den i en kapsel.
En annan svag länk till detta terrängfordon är silumin-framaxeln, liksom svaga CV-fogar, som dåligt håller jämna hjul med en diameter på 29. Därför kommer bron troligen att gå sönder.
När man köpte broar varnade författaren också att de prickade PM på trofén. Men författaren bestämde sig för att hålla sig till en fin åktur. Ändå är uppgifterna och villkoren för deras implementering något annorlunda än raser.
Men efter flera månader av drift var det fortfarande möjligt att förstöra RPM.
Förmodligen, som sagt, är däck 79В-79 bra för denna fjädring. Det beslutades att installera de gamla däcken igen. Framaxeln ersattes också. Därefter förvärvade terrängfordonet åter mobilitet och möjlighet till exploatering.
Maskinförfattare: Pavel från Jekaterinburg med smeknamnet "Kardan".