All terrängfordon med sidovridfunktion, differentiell. transmissionen är byggd på kedjor. Innan konstruktionen av terrängfordonet började planerade författaren att hålla sig inom endast 250 tusen rubel, men som ett resultat han tillbringade dubbelt så mycket. anledningen till kostnaderna var författarens önskan att utveckla mer funktionalitet och tillförlitlighet för terrängfordonet.
För konstruktion av ett terrängfordon krävdes följande element, material och enheter:
1) OKA förbränningsmotor med en injektor.
2) en växellåda för samma motor med svetsad differential.
3) rattstången från Niva
4) Bron från Oise
5) hjul av märket Arktiktras 1300 till 700 till 21
6) stjärnor på 40 och 12 tänder.
7) ljuddämpare suzuki
8) resonator från matiz
Tänk på konstruktionsstegen för ett terrängfordon:
Detta terrängfordon är den första självmonterade författaren. På grund av bristen på erfarenhet av konstruktionen fanns det en seriös inställning till varje konstruktionselement, med studier av dokumentation och praxis. Under monteringsprocessen uppstod olika svårigheter, som författaren lyckades hantera. De problem som författaren står inför kommer att beskrivas nedan.
Till att börja med utarbetade författaren en plan för vilken han skulle bygga ett terrängfordon och framhävde också de huvudsakliga problemen som han kan möta.
Planerat att göra bortopovorotny ett terrängfordon med en kinesisk Oka-motor komplett med en växellåda för det, genom en Niva-överföringsväska. ett sådant schema väckte följaktligen frågor, eftersom författaren inte hade erfarenhet av montering.
Det var nödvändigt att bestämma exakt hur man skulle göra skillnaden på växellådan medan man kör ut till Niva-överföringshöljet. då måste du skapa en övergång från överföringsväskan till kedjehjul respektive bromsskivor.
Ett av alternativen för detta är att använda axeln från Niva-växellådan och ansluta den till Oka-växellådan.
Efter att alla nödvändiga delar köpts, inklusive hela Niva, som säkert demonterades för delar.
Men beslutet att byta till asterisker genom ramen är inte riktigt enkelt:
Växellådan demonterades:
med hjälp av argonsvetsning bryggdes differentialen och lådan monterades tillbaka:
Efter att ha utfört teoretiska beräkningar fastställdes den ungefärliga terrängfordonshastigheten i femte växeln, den kommer att vara cirka 35 kilometer per timme.
Sedan började författaren svetsa ramen:
Ungefärlig installation av motor, axlar och överföringsväska:
Axeln användes av drivenheten i en fret beviljning och skickades till kopplingen, i allmänhet skulle detta inte vara svårt, men annars måste du arbeta en vändare för att förkorta och passa alla detaljer.
Författaren förkortade bron från Oise och beslutade att installera bromsskivor på naven. Dessutom svetsas ett stöd från Niva till bron och en adapter bultas på axelaxeln. Stjärnor som används i en adapter för 12 tänder.
det fanns inga förändringar i drivaxeln, eftersom den är infödd och följaktligen närmar sig bron.
Specifikt togs en bro från UAZ 3151, ett rör svetsades till den. Axelfästningarna skars av och ett hål med en diameter på 30 gjordes också genom vilket axeln infördes och fixerades sedan genom svetsning.
Lagret från VAZ 2108 är fäst vid överföringsväskans ram och kudde, och sedan finns det en utgång för ett par av 12 tandstjärnor.
Broen återskapades:
Följande adaptrar är tillverkade:
Växling växlar implementeras på liknande sätt:
Installerad förarsäte:
I denna form gjordes det första testet av terrängfordonet.
Efter det första testet av terrängfordonet avslöjades den korrekta funktionen av sidovridmekanismen, orsaken till detta var bromsskivan, eller snarare den otillräckliga kraften som applicerades på den. Lösningen hittades med installationen av en andra bromsok. Med tunga belastningar på terrängfordonet, dess överbelastning, avslöjades en annan viktig detalj. Inte tillförlitligheten för rattstångens fäste, som sedan omgjordes. kedjehopp eliminerades med kedjespännare.
Ramens bredd var 85 cm. För att skapa den användes ett sömlöst rör med måtten 76 x 3,5.
Ursprungligen bearbetades den på en svarv och svetsades sedan med argonsvetsning.
Överföringshöljet var fixerat, det fördes också till kanten av ramen, det är nödvändigt att det i framtiden fanns möjlighet att installera propellern utan att ändra chassit.
Bränsletanken installerades:
Köpte hjul från en av hantverkarna:
Kontrollspakar installerade:
Begagnad kylare från vaz 2108 med fläkt:
Katalysator 11116 Involverad:
Då började författaren att samla naven:
Här är den färdiga ramen:
Konturer för utseendet på höljet på ett terrängfordon:
Nav med en axeldiameter på 65 mm är gjorda:
En ljuddämpare från Suzuki är installerad samt en resonator från Matiz. Tack vare detta beslut kommer det att vara möjligt att slippa djupt in i skogen utan att skrämma spelet.
Så här gjordes axlarna:
Webbplats:
Däck för ett terrängfordon beställt:
Differentialen togs bort och demonterades för att hitta en lösning på rotationsproblemen:
Vändproblem
Men som redan nämnts. ändå beslutades att fixera genom bromscylindrarna och installationen av ytterligare bromsok.
Mått på terrängfordonet:
bredd 240 cm
längd 200 cm
Eftersom kedjan dinglade och under rotation kunde stöta på en stjärntand tog upp författaren två huvudfrågor: bromskraften för enklare rotation, samt installation av kedjespännar.
Liter-motoren lönar sig, 50 liter. a. tillräckligt för en liknande bil.
Resultatet var två bromsok på vardera sidan av terrängfordonet, efter en sådan modernisering blev det enkelt och smidigt att vrida terrängfordonet utan att kräva ansträngning.
Accelererar till 35 km \ h i femte växeln. du kan börja omedelbart med den femte.
Nedan är en video där du kan utvärdera körförmågan hos ett terrängfordon:
Expansionsbehållare installerad:
implementerad byte genom navet:
Vinsch levererad:
Här är foton av kedjespännare:
Efter installationen hoppar eller ringer kedjan inte. Själva terrängfordonet fungerar ganska tyst utan vibrationer.
Test av den färdiga maskinen genomfördes. På dem fann författaren att motorn är en av de bästa platserna i konstruktionen av terrängfordonet, tack vare att det är möjligt att vända i femte växeln, till och med antydningar av instabil drift uppstod inte.
Terrängfordonsförfattare: Victor från Moskva med smeknamnet vitos