den terrängfordon författaren tänkte huvudsakligen åka längs skogsrutter, liksom träsk och torvmyr. Denna strategi beror på att det främsta syftet med terrängfordonet är jaktturer. Därför ägnades särskild uppmärksamhet både åt terrängfordonets tillförlitlighet och kraft, men också till ett bra system för ljuddämpare för att komma närmare jaktplatserna.
Vid byggandet av detta terrängfordon var följande mekanismer och material involverade:
1) Hjul i storlek 1100 * 400 * 533, lätt.
2) Växellådan från VAZ 2106 4 i två stycken.
3) växel från VAZ 2103,
4) Lifan 190 FD förbränningsmotor (15 hk)
5) bältesfriktion
6) drivna remskivor
7) Neva walk-bak traktor.
8) Prof. rör i olika storlekar.
9) WHAs nav.
Överväg mer detaljerat stadierna i maskinens konstruktion:
Till att börja med började författaren att förbereda hjul för sitt terrängfordon:
Nya remskivor installeras samt hjul monterade på ramen:
Det speciella med rullningsdrivningen är att systemet inte är noggrant när det gäller storleken på hjulen, det vill säga att terrängfordonet fortfarande går raka och inte ens glider när man installerar ojämnt strippade däck. Det enda som är viktigt i en sådan enhet är storleken på själva rullen.
Och här förresten hur bilens ram gjordes:
Basen var ett rör på 40 x 80 by 3, hopparna är gjorda av ett 40 med 40 by 3 rör, och själva kroppen är 20 med 20 av 2.
De bakre naven från VAZ 2108 användes och R13-hjul levererades också. I buren finns två 202: e lager.
Body Tillverkare:
Här är ytterdörren:
Rullarna var lindade i järn, för detta användes en fat, och en gås från en snöstorm skruvades också:
Prof. rör fäst vid landningen 533:
Vänder terrängfordonet perfekt.
Sedan fortsatte författaren till valet av en ljuddämpare. Det var viktigt att välja en ganska tyst så att det var möjligt att köra nära jaktplatserna, men samtidigt bör ljuddämparen inte kväva motorn. Det beslutades att installera Buranovsky och skala fast höljets fästpunkter.
Efter de första testerna av maskinen avslöjades en allvarlig brist. Terrängfordonet drar åt vänster, detta märks särskilt i högre växlar. Eftersom frekvensomriktaren är rulle, är punkten troligen inte i dimensionen på hjulen. Hastigheten i tredje växeln på terrängfordonet är cirka 20 km per timme.
Växlingsväxling är ganska enkel, tänds på två lådor och det är det. Från den första börjar det lätt, men från det tredje bara ur det blå.Det enda problemet är att byta från tredje till fjärde växeln, eftersom författaren helt enkelt inte har tid.
På skogsrutten var hastigheten lägre, på den tredje 12 km per timme, den fjärde 17. Cirka 5 liter bränsle tog tjugo kilometer vägen. När man övervann en vattenbarriär i form av en flod upptäcktes en nackdel: eftersom vingarna är smala kastades snö och vatten från valsen direkt in i sidodörrarna. Därför är det planerat att öka vingarna för att undvika ett liknande problem.
Förresten, om växling: det visade sig att synkron växling inte krävs, eftersom du på en och en halv timme redan kan vänja dig att växla manuellt. Med detta tillvägagångssätt är dessutom strukturens tillförlitlighet högre och det är ganska bekvämt att vrida.
Vid körning med lera eller snö täcks inte rullen.
Massan på terrängfordonet visade sig vara cirka 1200 kilo. Det var en idé att göra en lågsäsong larv för detta terrängfordon, men hittills har författaren inte hanterat det, eftersom terrängfordonet i andra växeln lätt går igenom några träsk.
Det finns också en viktig detalj: ramens bredd och övergripande mått beror starkt på vilken storlek hjulen kommer att installeras på terrängfordonet. I denna utföringsform gjordes allt under hjulen från 1100 till 400, och andra passar inte längre, eftersom skivorna är gjorda utan avgång och alla nav är på samma nivå som hjulen och axlarna.
Från vridarbetet gjordes hål för naven, två bur för växellådan som stöder den primära axeln.
Så här görs kardanaxlar:
Gjort ganska enkelt. Vazovsky bagel, stickproppen är densamma som med växellådan svetsad till flänsen, och sedan sätts en bit av broens splittade axel in och skalas, direkt mellan flänsen och pluggen. Detta är nödvändigt för att centralisera och tillförlitliga strukturen.
Hålen gjordes för ett nav som mätte 8 mm, det vill säga för bultarna som kommer att hålla detta nav. Allt görs ganska kvalitativt och huvuddetaljerna skyddas av skydd, och därför bör ingenting frysa eller bli smutsigt mycket. Ett terrängfordon går lätt uppför en grusväg, det saknar både motorkraft och dragkraft. Även om det fortfarande är planerat att installera motorn kraftigare, eftersom terrängfordonets massa överstiger den beräknade.
Det sista konstruktionssteget var installationen av en ny motor på detta terrängfordon. Den här gången Lifan V2-motor installerades, detta påverkade starkt terrängens körstil till det bättre. Det är praktiskt taget ledigt att börja röra sig med en sådan motor; Samma situation när man övervinner vattenbarriärer, motorn känner helt enkelt inte belastningen jämfört med den gamla. Till och med 40 centimeter pölar kan lätt övervinnas i tredje växeln.
Överraskande nog går den tvåcylindriga motorn ännu tystare än den encylindriga motorn som installerades tidigare, vilket också är en mycket positiv faktor.
Foton på terrängfordonet:
Författaren till terrängfordonet: Igor från Khanty-Mansi autonoma Okrug-Ugra, Berezovsky-distriktet, byn Saranpaul med smeknamnet "balu".