Den här terrängfordon ursprungligen designad av författaren som modellen traktor med all terräng med högsta avstånd, samt möjlighet att installera däck från 27 och över. Det var därför denna ATV visade sig vara så bred, samma förklarar valet av ett liknande överföringsschema. Författaren hade en märklig inställning till konstruktionen av denna bil, han letade inte efter likheter med de ursprungliga modellerna av ATV, men ville skapa ett sådant helt terrängfordon som skulle vara både bekvämt och manövrerbart, men samtidigt skulle det vara kraftfullt och pålitligt. Valet av enheter som används i terrängfordonet kom helt från projektbudgeten.
Material och enheter som används vid konstruktionen av detta terrängfordon:
1) Motorn och växellådan togs från en Ural-motorcykel, som motorcykel Den har utmärkta funktioner och delar är mycket billiga.
2) generator från Mazda
3) som en elektrisk starter en krona från en snöstorm
4) en startmotor från Toyota 3S-FE användes också
5) överföra fall från Mitsubishi Pajero mini
6) bakaxeln från Moskvich 412
7) bakre stag från Nissan Primera
8) Nava framför Muscovite 412
9) Elektrisk servostyrning från Chevrolet Cruze
10) fläkt från luftkonditioneringsapparaten Toyota Corolla 100
11) en och ett halvt ton avtagbar vinsch
12) dubbellager av gummidäck
13) det främre navet Muscovite 2141
14) profilrör
15) Muscovite 2141-enheter
Låt oss titta närmare på konstruktionsstegen och färdigställandet av terrängfordonskomponenter.
Till att börja med svetsades en ram från ett profilrör, designen gjordes så pålitlig som möjligt, oavsett vikt.
Motorn modifierades av ett kontakt-transistor-tändningssystem. Växellådan förblev oförändrad.
En differens svetsades på bakaxeln från Muscovite 412, och framaxeln gjordes om för Muscovite 2141. Bakaxeln designades på en A-spak, och de bakre pelarna skiftades närmare växellådan, detta gjordes för att skapa det maximala "fallet" från bron.
Den främre upphängningen gjordes också med hjälp av A-formade spakar, där naven från Muscovite 2141 omvandlades till boll.
Den elektriska servostyrningen från Chevrolet omvandlades till en motorcykeltyp. dessutom tillverkades den elektriska kraftenheten av författaren på egen hand, tvingad luftkylning organiserades också så att motorn inte överhettades även vid höga belastningar.
Beträffande växellådan för terrängtransmissionen: från växeln mellan växellådan och överföringslådan finns det en faktor 1,5, till växellådorna på axlarna 4.22, från växellådan 1.2 uppväxling och 2.2 nedväxling.
Terrängfordonet är utrustat med en löstagbar vinsch med en och en halv ton ton, vilket gör att du kan hämta terrängfordonet från vilken plats som helst.
Mer detaljerat om växelblocket: växellådans axel är monterad på gafflarna på växellådans sekundära axel på två lager som är fast svetsade till terrängfordonets ram. på flänsen på överföringsfallet finns ett förhållande på 1 till fem, alla växlar beställdes från professionella vändare och gjordes med värmebehandling. Vid användning av backväxelöverföring uppstår fallet kraftigt men kan motstå. Det omvända var upp och ned.
Den elektriska servostyrningen från Euro-Chevrolet Cruz Suzuki Ingis demonterades och vridstängerna svetsades, eftersom axeln ursprungligen var flexibel. Efter svetsning av torsionsstången vägrade standardstyrenheten att fungera, så en liten elektrisk motor anslogs ovanpå styraxeln via en boost-växel. När man vrider på ratten arbetar denna elektriska motor bakom generatorn och skickar en signal till reläet, och reläet skickar redan ett kommando till servostyrmotorn själv.
Med en smidig svängning slås förstärkaren inte på och när en skarp manöver utlöses. När du står på plats är kraften som krävs för att vrida hjulen inte högre än på vanliga motorcyklar, det vill säga svängen är mycket enkel. Dessutom har förstärkaren i hastigheter möjlighet att stänga av, vilket också är ganska bekvämt.
För att förhindra att grenar eller stenar föll ner i kugghjulerna täcktes de med ett hölje och fogarna förseglades med vibroplast. Det är även trångt inuti med SHRUS, så slitaget på växlarna är mycket svagt och det finns inga problem med dem. Under två års drift ändrade inte författaren dem, eftersom detta helt enkelt inte var nödvändigt.
Det fanns svårigheter med lastcellen, författaren tog till och med hjälp av elektroniska ingenjörer för att komma med en styrkrets, men kretsen visade sig vara mycket komplicerad och besvärlig, och författaren förlitar sig främst på maskinens tillförlitlighet och enkel reparation under alla förhållanden. Därför beslutades att överge detta system. Istället tillverkades en motor med en reducerare från en ecorin-kemi-dispenser, den valdes eftersom den var tillgänglig från författaren, det vill säga kretsen är gjord av material som fanns till hands. Två reläer med fem volt lindningar och två kraftreläer från Toyota användes också. Kretsen visade sig vara mycket enkel och pålitlig.
Terrängfordonet var utrustat med däck Shaina lätt i två lager:
Och så ser ut terrängfordonets bipod ut:
Nedan följer bilder på det färdiga terrängfordonet:
Författaren till terrängfordonet: med smeknamnet "alex piroff" från staden Irkutsk.