Den här terrängfordon Den kallades ovanligt chiffonier på grund av kroppsstrukturen och dess ovanliga utseende.
När man skapade ett terrängfordon styrdes författaren av idén att chassit på terrängfordonet skulle vara enkelt, minimalt underhåll, maximal tillförlitlighet och enkelhet skulle vara desamma vid utvinning av alla komponenter för reparation.
Som ett resultat föll valet på gas-66.
Terrängfordonet samlades huvudsakligen från det som fanns till hands, och delar av andra insamlade terrängfordon från författaren användes också.
1) Chassit förkortades från Gas-66
2) Används ett halvt öre kropp
3) Ursprungligen skulle författaren använda VAZ 2106-motoren, men sedan hittades en dieselmotor modellen 19-88 IFA.
4) skivbromsar.
5) en givare av däck - KRAZ-bast.
Tänk på stadierna i planeringen och byggandet av ett terrängfordon.
När det gäller arbetet på chassiet skiftade författaren bakaxeln med 30 och framaxeln med 60 centimeter. För detta demonterades fjäderfästena och fästs någon annanstans med bultar. Ramen förkortas med 80 centimeter och 60 kg, denna lättnad görs mer på grund av motorn. Skivbromsar används, eftersom vikten är viktig för terrängfordonet, hela terrängfordonet tillbringar hälften av sitt liv knä-djupt i lera, så inhemska bromsar tas bort och skivor monteras på bryggens skaft.
Storleken på terrängfordonet på patency spelar ingen viktig roll. (förutom alternativet att köra på en koloni)
Efter dessa inte starka modifieringar av chassit fortsatte författaren att sko terrängfordonet.
Till att börja med bereddes gummi för terrängfordonet:
Ett yttre trådband togs bort, men det inre kvarstår.
Det tar också bort två fulla lager av sladd och ofullständiga i montering runt bandaget.
Sedan skärs slitbanan och lämnar ytterligare två lager under den.
Som ett resultat fick vi ett däck som väger över 30 kg, på sidan av 6 lager på en löpande 8 (marginal för slitage och punktering), dimensionerna var 1300-500.
Fälgen består av 2 gasar, samlas på navet.
Nedan visas foton av monteringsbolten, såväl som sättet att montera däcket på skivorna:
Foton av monterade och färdiga hjul:
Här kan du se den svetsade skivan:
Disken är monterad på gårdarna, muttrar svetsas till den interna disken,
De återstående fyra hålen är monterade på skivan respektive på skivan 2 skruvarna tas bort.
Med tanke på hjulets rotation kommer avståndet från axelbultarna till fjädrarna att vara något mindre i området 42 centimeter.
Avstånd från skiva till däckkant 28,5 centimeter:
Det finns 12 cm kvar för att vrida på hjulet, det här är inte mycket.Men det är svårt att hitta mycket utrymme i skogen, och det finns också en backväxel. På grund av denna design av skivorna kommer spåret att bli mindre, det är lättare att komma in på banan med redan dödade våra vägar.
En sådan motor installerades på maskinen:
Detta är en dieselmotor från Multikara 25, modell 19-88 IFA, 2 liters atmosfär, effekt 45 hk, 3000 rpm, vikt 230 kg, vridmoment enligt internet 21.
Överväg arbetet med överföringsfallet.
Så här installeras överföringsfallet:
Visa nedan:
Denna design har genomgått många förändringar.
den främre axelväxeln med axeln togs bort, och den primära axeln (detta kan ses i figuren nedan) med förlängning 6 installerades på sin plats så att denna del skulle passa på de ursprungliga lagren och växeln 3 (den som inkluderar direkt och låg växel i överföringsfallet), . axeln med sina kugghjul 4 och 5 (på axeln hålls kugghjulen från rörelser i hylsan och brickorna), därefter rotation av bakaxeln i pilens riktning. Framaxeln är ansluten med en växel 3a (som tidigare inkluderade en nedre) så att kugghjulen 5 och 3a inte möts på stången finns ett rörets rörstopp.
Allt detta var nödvändigt för att underlätta för motorn att bära vikt, därför, förutom axelväxellådan, måste växellådan också sänka 1k2, i detta fall används båda lådorna för att ladda axlarna helt. Och även på grund av att motorn med växellådan är mycket placerad, var det nödvändigt att göra ett steg i växellådan för att överföra rotation till bakaxeln, vilket framgår av figurerna nedan:
Det är bekvämare att sänka växeln i överföringsfallet, annars fungerar boxen från Gaza exklusivt i 3: e växeln. Föraren har till hands två boxspakar och en axelaktivering. Och överföringen med detta tillvägagångssätt är lång, och terrängfordonet är förkortat, så det är mer bekvämt att överföra rotation till bakaxeln som ett steg. Vid gas-66-överföringshöljet kopplas en reducerad växel på två broar, och det finns fortfarande en olägenhet - mobila växlar, och sådana fel uppstår oundvikligen.
Därför gjordes det på detta sätt: framaxelns kopplingsutrustning
Det vill säga att den pansrade personbilsdesignen lånades från delen:
Fungerar med drivaxeln:
Kardanerna förkortades manuellt, med hjälp av en kvarn, klipptes ett rör i svarven, en svetssöm avlägsnades från ett annat rörstycke i svarven och gaffeln togs bort. Vidare samlade författaren allt, ställde gafflarna korrekt och bryggde.
Kopplingen mellan lådorna från Niva, bara korset är inneslutet i två identiska tre stråldelar. Jag var tvungen att göra om det bakre stödet. Den infödda Zhiguli är för mjuk, släpper och ger vibrationer, och kopplingen är kort, så det var stora snedvridningar.
Författaren förkortade ingångsaxeln på gas-66-lådan, installerade ett andra lager, 5 rullar från lagerets sändningsrotation.
Och här kan du se bakaxeldrivningen:
Frambroms:
När det gäller nackdelarna med terrängfordonet.
När du bromsar för en varv av skivan bromsas rotationen medan bron böjs framåt, och när skivan går tillbaka bron. I detta fall roterar överföringshöljet jämnt, och den bakre drivaxeln från bakaxeln vid varje varv - bryggbiten bromsas och accelereras.
Broen med fjäderupphängning har ingen längsgående stabilisering. Om fjädrarna på en vanlig bil är tillräckligt starka för att stödja vikten och bron från hackar, då hemgjorda produkt allt är fel. För andra bilar, säger Lada bakfjädring är stabiliserad i längdled.
Även om problemet också kan vara i skivbromsar av dålig kvalitet eller brister i konstruktionen av författaren.
I vilket fall som helst beslutade författaren att detta inte är särskilt radikalt för förändringen av hela upphängningsstrukturen. Men han medgav att fabriksbromsarna från gas-66 skulle ha sett bättre ut i detta avseende.
Ett annat problem som uppstod efter montering. Laptevy-gummi nådde kroppen snävt tidigare än före våren, så författaren begränsade helt enkelt hjulens rotation och använde för detta ändamål svetsning av muttrar på de tryckbegränsande bultarna som står på knogarna. Tack vare sådana åtgärder har rotationsvinkeln blivit något mindre, även om det i praktiken inte är särskilt märkbart. Broar är standard. Helbredd på terrängfordonet visade sig vara tre meter; bredden på bron var nästan två meter längs hårnålarna, det vill säga den centrala plattan i skivan kokades nästan från kanten av en vanlig kanon.
Foton av det färdiga terrängfordonet med författaren:
Video med ett terrängfordon:
Författaren till terrängfordonet "Viktor D" är byn Mirny, Yakutia.