Börjar bygga detta terrängfordon, författaren ställde sig uppgiften att göra en pålitlig bil för att flytta runt skogen. Eftersom den viktigaste platsen för exploatering är skog, måste terrängfordonet vara manövrerbart, vilket betyder bortopovorotnym. En av de nödvändiga förutsättningarna var iakttagande av dimension och massa, så att det var möjligt att transportera ett terrängfordon i en släpvagn i en personbil.
Material och enheter som används vid konstruktionen av detta terrängfordon:
1) Hjulen tas bort från Niva, det använda trycket är cirka 0,5
2) Myrmotor och växellåda med saknad skillnad.
3) Kedjor för realisering av slutdrivning
4) Friktionskopplingskorgar tagna från VAZ 2108
5) Från vaz 2108 lånades också skivbromsar.
6) Stjärnor från IL 15 är dentala.
7) 2 kopplingsskivor
8) 2 bromsskivor
9) 2 vevaxellager
10) 2 navlager med dubbla radar,
11) 2 bromsok med kuddar
Alla parade föremål togs från en klassisk vas.
Terrängfordonet är tillverkat på ett system med två axlar och har följande dimensioner:
180 cm lång
150 cm bred
Höjd 110 cm plus täckt med en markis.
Vikt utan markis och ram är 340 kg och helt under 400 kilo, vilket är mycket litet, vilket betyder att terrängfordonet är lätt och förmågan att fastna på den någonstans är minimal.
En nitad kropp tillverkades som tätades för rörlighet och genom vattenbarriärer. Terrängfordonets maximala hastighet på land är upp till 30 km per timme, med vatten är det bara 1 km per timme, eftersom hjulen inte sjunker djupt och ror mycket svagt, om så önskas kan detta elimineras genom att installera en båtmotor.
Tänk mer i detalj konstruktionsstegen för detta terrängfordon:
Efter att monteringen av transmissionen startade använde författaren det maximala antalet färdiga delar från standard VAZ-modeller. Som en axel används ett ihåligt rör som passerar genom växellådan från Ant. Delar av ingångsaxlar med linor från samma klassiska AvtoVAZ-modeller svetsas till detta rör från båda ändarna. Vidare ingår designen i slitsarna från VAZ 2108, och kopplingskorgarna är fästa vid bromsskivan, och deras diametrar sammanfaller praktiskt taget i storlek. Därför gjorde författaren helt enkelt 6 hål och klippte tråden för m8-bultarna.
Sedan fästs skivan med den redan installerade korgen med förstärkta hjulbultar till det främre navet på VAZ 2108. Lageret togs bort från granaten i navet och en rulle med splines placerades.Två stjärnor från IL, som har 15 tänder vardera, sätts på denna rulle. Från en stjärna går drivenheten till framhjulet respektive från den andra till bakre.
Svänghjulet på knäskaftet från samma vas användes med infödda lager som sätts in i buren. Författaren vände hållaren på egen hand och svetsade den till brickan med 4 hål för bultarna. Således skruvas brickan ihop med kopplingskorgen såväl som bromsskivan, vilket är ganska bekvämt.
Naven i enheten med knogar, såväl som växellådan, är monterade på en gemensam ram. Kopplingsenheter är monterade på samma ram. Med ett sådant schema beror kedjans spänning på valet av packningar mellan två ramar: transmission och huvud.
Så här ser instrumentpanelen ut
Terrängfordonet testades på snö och visade god längdåkningsförmåga med ett spel på 34 cm. Författaren använder även terrängfordonet för att rengöra snön, för detta måste jag ladda det lite överviktigt. Det går bra på vatten, men hastigheten är väldigt låg och det är svårast för ett terrängfordon att köra på ett fuktigt åkermark, för mycket smuts fastnar på platsen mellan kaross och hjul, så sådana hinder övervinns bara i första växeln.
Bilden ovan visar detaljerna i de beskrivna strukturerna:
1) knytnäve vrids i ett fast läge
2) Bromsskiva som kopplingskorgar
3) Huvudbromsskiva
Blå lager
Gula stjärnor
Grönkoppling eller snarare korg
Rött är själva kopplingsskivan
Lila nav
Brun-bultar
I princip är det använda schemat inte tillräckligt dåligt, även om det skulle vara möjligt att använda korgar och skivor från UAZ eller Volga, de är mer än åtta, vilket innebär att det skulle vara lättare att öka vridmomentet som överförs till hjulen. Eftersom vridmomentet står i proportion till växellådsförhållandet från växellådan är det uppenbart att i denna konstruktion är all motorkraft fördelad lika mellan sidorna. Därför, med ett växelförhållande på två, kommer kopplingen att fungera bra och uppleva mindre stress. Men när den tredje huvudväxeln är inkopplad ökar växelförhållandet flera gånger, det vill säga vid den tredje hastigheten är den under 10, vilket innebär att snabb körning leder till ökade vidhäftningsbelastningar, vilket i princip inte är så dåligt eftersom du vanligtvis inte accelererar mycket i skogen, och på en plan väg är detta inte ett problem. I extrema fall är det möjligt att ersätta VAZ-motorn mot en svagare motor, till exempel från Oka.
Här är ett fotografi av navsamlingen.
För montering behövdes följande detaljer:
1) Axelaxel från GAZ-24
2) Grenad från VAZ 2108
3) Navet från VAZ 2108, som var skärpt för lagret
4) Kedjan från IZH fixerades genom svetsning till navet.
5) Avsmalnande lager togs också från gas-24.
6) Det främre navets tätningar från samma GAZ-24
7) Kroppen vändes, 0,5 liter olja hälldes och flänsen svetsades
En kedja från myran går bakåt från motorn, eftersom en stjärna är installerad på den från myran på backväxeln. Men med stjärnorna på motorn experimenterade författaren ganska mycket, och under olika förhållanden manifesterar de sig på olika sätt maskinens egenskaper. Motorkedjan dras genom att flytta ramen till vilken motorn är fäst, ramen kan röra sig framåt och bakåt.
I slutändan bosatte sig författaren på en standardkedja med 15 tänder för motorn, den maximala hastigheten på den är cirka trettio kilometer per timme. Även om man installerar en stjärna på 17 tänder ökar naturligtvis den maximala hastigheten, men författaren tror att dragkraft för ett terrängfordon fortfarande är viktigare. Det gjordes också experiment med stjärnor på 9 11 och 13 tänder. I allmänhet märktes det efter testning av maskinen hur mycket tillförlitlighet som behövs vid drift under sådana förhållanden. Tack vare sin robusta ram kan du inte oroa dig för maskinens integritet och enkelt skjuta grenar på skogsstigen. Terrängfordonet visade sig vara ganska manövrerbart, vilket innebär att det är säkert att svänga. Ombordstigning och avstigning av passagerare är ganska enkelt på grund av utformningen av ramen. Ja, terrängfordonet har ingen stuga, men skydd mot väderförhållanden i kampanjen tillhandahålls fortfarande i form av en markis och en struktur för installation på ett terrängfordon.
När det gäller navhöljet var det helt bearbetat, även om det var mycket lättare att göra det från rörklippning, men när det gäller tillförlitlighet ser en sådan design med svetsade lager och tätningar bättre ut. 150 gram växelolja hälldes i fodralet. Drivkedjorna är placerade inuti karossen, och allt detta täcks av ett upphöjd golv, och på bilden nedan demonterades golvet för tydlighet.
Foton på terrängfordonet:
Video av de första testerna av terrängfordonet:
Författaren till terrängfordonet Andrey med smeknamnet "avtohirurg" från staden Korolev, Moskva-regionen.